Материалы:Михаил Мухин, ЗАБЫТЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ (поиски нестандартных путей борьбы с текучестью кадров в советской авиапромышленности конца 1930-х гг.)
Двадцатилетие с 1921 по 1941 годы стало особым периодом отечественной истории. В эти годы в стране произошли стремительные, внезапные и грандиозные по масштабам перемены. Сложилась система, сохранившаяся практически без коренных изменений на протяжении всего периода существования советского государства. Это время недаром получило название эпохи «большого скачка». В эти двадцать лет СССР превратилась в одну из ведущих индустриальных стран мира, были заложены основы отечественного ВПК, в стране начался процесс форсированной урбанизации – трудно назвать сюжет отечественной экономической истории, в изучении которого период 1920-30-х годов не составил бы особую, подчас решающую главу.
Советское авиастроение стало одним из наиболее зримых и впечатляющих свершений эпохи социалистической индустриализации. Казалось, прямо на глазах одного поколения аграрная, технически отсталая страна вдруг, в смешные, с исторической точки зрения сроки, создала передовую отрасль индустрии. Рекордными полётами гордились, известных лётчиков обожали, в преимуществах советских самолётов над аэропланами буржуазных стран не сомневались. Даже если оставить в стороне пропагандистский флёр, «в сухом остатке» объективного наблюдателя останется эмоционально-нейтральная информация – в годы Великой Отечественной войны советская авиапромышленность действительно смогла превзойти «ведомство Геринга» по количеству произведённых самолётов. Значит, уже в предвоенные годы был заложен фундамент той, грядущей, победы отечественного авиастроения.
Именно в авиапромышленности, как в фокусе линзы, сфокусировались основные тенденции сталинской индустриализации. Это была отрасль, создаваемая практически «с нуля». Это была базовая для создании военно-промышленного комплекса индустрия. Именно в авиастроительной промышленности наиболее широко и полно внедрялись передовые методы советского менеджмента и новейшие технологии. До известной степени самолётостроительную индустрию можно считать показательным образцом советской промышленности тех лет вообще.
Сотрудники авиастроения представляют собой один из важнейших компонентов комплекса «советское авиастроение». Как известно, «сражается не военная техника – сражаются люди». Но точно так же можно (и нужно) сказать, что самолёты делают не заводы, а люди. Кто они – стоявшие в годы индустриализации у кульманов и станков; как они относились к своему месту работы; как к ним относилось руководство; как руководство пыталось добиться интенсификации труда сотрудников авиапромышленности, и насколько эти попытки были успешны – эти вопросы имели жизненно-важное значение для развития советской авиапромышленности, да, по большому счёту – и всей экономики СССР. Как, кто и в каких условиях создавал то, что впоследствии стало называться свершениями «большого скачка»? Возможно, рассматриваемые проблемы на первый взгляд покажутся мелкотемьем. Однако при пристальном их изучении у нас появится возможность по новому взглянуть на весь комплекс сюжетов, связанных с проблематикой индустриализации, а в конечном счёте – с историей развития советской экономики в 1920-30-е годы в целом.
Так как рассмотреть в кратком сообщении все аспекты заявленной темы не представляется возможным, мы позволим себе сосредоточиться на специфическом сюжете, связанном с поиском советским менеджментом новых форм борьбы с текучестью. Так как авиапромышленность постоянно была на особом контроле руководства СССР, в этой отрасли нередко шли на, даже по советским меркам, экстравагантные способы решения социально-экономических проблем.
Проблема производительности труда, рационального использования рабочего времени, борьбы с простоями и авралами всегда была актуальна как для всей советской индустрии, так и для авиапромышленности в частности. В 1930 г. Туполев, во время командировки в США, был потрясён не только техническим уровнем американских заводов, но и отношением американских рабочих к своему рабочему времени: «…Удивительное впечатление от их (американских – М.М.) заводов – идёшь из цеха в цех, и нигде ни одного не занятого человека. Я даже подтолкнул как-то Петра Ионовича (Баранова – М.М.): небось, как и я, ждёте, ну уж за этой то дверью наверняка рабочие стоят и покуривают. Так нет – так и не удалось нам увидеть курящих и беседующих!»[1]. Видимо, в СССР Туполев привык к совершенно другому уровню трудовой дисциплины на авиастроительных предприятиях.
Действительно, общий уровень культуры труда даже на ведущих авиазаводах был не слишком высок. В отчёте по заводу № 1 им. Авиахима отмечалось: «Труддисциплина низка. Рабочие пьют и иногда очень здорово, являясь на работу, особенно, после получки, в нетрезвом виде…. На заводе ощущается крайняя нужда в высшем и среднем техническом персонале и квалифицированной рабсиле»[2]. Одним из наиболее «узких» мест была малая плотность рабочего времени. Рабочий приходил на рабочее место и действительно проводил там рабочий день, однако далеко не всё «рабочее время» было посвящено непосредственно производительной деятельности. Так, в своей лекции «Современные самолёты за рубежом», Н.Н. Поликарпов сетовал: «Читая наши газеты, мы видим, что в ряде производств имеем явление так называемой штурмовщины, когда к концу месяца за последнюю неделю выполняется, скажем, 50-60% программы, а за первую неделю – 2-3%… За границей меня всегда поражала та плановость и дисциплина, которая там существует. Приходишь на завод, смотришь – никто не спешит, все работают с прохладцею. Если увидят тебя, то даже обернуться, и это не мешает работе. Думаешь: как они могут давать при такой работе отличный результат? Но оказывается, что из тех 8–9 часов, которые они ежедневно находятся на работе, они действительно работают 8–9 часов, в то время как мы спешим, что-то делаем, но на самом деле работаем 2–3 часа в день, а остальное время проходит у нас непонятно на что, неуплотнённо»[3]. Даже если предположить, что в полемическом задоре Поликарпов несколько сгустил краски (2–3 часа рабочего времени за всю смену – это всё же исключительная степень неорганизованности рабочего процесса, ведущая к перманентным простоям), обращает на себя внимание проблема, очевидная даже не имеющему прямого отношения к серийному авиапроизводству конструктору. Мнение авиаконструктора находило подтверждение на практике. Например, в относительно благополучном по уровню выполняемости планового задания 1936 г. промышленный отдел ЦК ВКП (б) обследовал авиазаводы №№ 24 и 29. В ходе проверки было установлено, что за 10 месяцев годовой план был выполнен лишь на 56,6% по самолётам и на 76,1% – по моторам[4]. Таком образом, отставание от плана, вызывающее нужду в штурмовщине, накапливалось не только в течение месяца, но и в течение года. Вообще, горькие слова Поликарпова отнюдь не были каким-то открытием для руководства отрасли. В том обследовании достаточно полно и точно описываются основные управленческие проблемы отечественной авиапромышленности середины 1930-х годов: «Вместо коренного улучшения производства директора ставят на штурмовщину. Только по 7 авиазаводам (№№ 1, 21, 22, 23, 24, 26 и 29) за 9 месяцев 1936 г. при 3156 тыс. часов простоя отработано 5676 тыс. часов сверхурочно. При этом брак составил 31,4% к стоимости товарной продукции по заводу № 29 и 15% по заводу № 24. Существующее постановление СНК о материальной ответственности за брак заводами, как правило, не выполняется. Начальник механического цеха № 2 завода № 24 Брандт заявил: «Мы боимся проводить удержания с бракоделов, так как и без того ощущаем недостаток в рабочей силе». Огромный процент брака является следствием безнаказанного нарушения технологических процессов, слабой трудовой и технической дисциплины…»[5].
К сожалению, «неуплотнённость» рабочего времени оставалась нерешённой проблемой советских авиазаводов вплоть до начала Великой Отечественной войны. Типичным случаем является «фотография рабочего дня»[6] фрезеровщика Милехина, сделанная в феврале 1941 г. на заводе № 22 им. Горбунова[7]. За 1,5 смены Милехин из 660[8] минут проработал только 262. Остальные были потрачены непроизводительно: установка станка[9] (35 мин.), получение инструмента (35 мин.), простой 30 мин., начал уборку рабочего места за 27 минут до фактического срока окончания работы. На что ушло остальное время – не указано. Мелехин, это случай исключительный, но обращает внимание, что из 6 человек, рабочий день которых хронометрировался, никто не проработал более 494 минут, а простои достигали 200–300 минут.
Постепенно характерная для Авиатреста неритмичность производства привела к формированию особого слоя рабочих, не только приспособившихся к такому положению дел, но и заинтересованных в сохранении «статус кво». Вот как описывает руководство завода № 22 порядок выполнения плана в 1938 г. «До 15 числа сборка у нас стояла. В течение 15 дней мы делали Программу[10], затем у нас Окончательная сборка ничего не делала, затем у нас люди выходили на простой. В такой обстановке, естественно, кто-то «ловил рыбку в мутной воде», потому что, когда наступало 20-е число и видно было, что Программы не будет[11], директор завода шёл в цех, говорил с мастерами, а после того, когда видел, что ничего не получается, говорил: «Вот вам столько-то рублей, шуруй». И шуровали…»[12]. С одной стороны, руководство заводов, было вынуждено считаться с мнением мастеров-виртуозов своего дела, способных при нужде «шуровать»; с другой – нельзя не отметить, что именно «виртуозы» получали наибольшую выгоду от такого положения дел. Помимо почёта и уважения со стороны дирекции, их выгода имела и материальный характер, так как сверхурочные работы оплачивались по повышенному тарифу. Естественно, что такое положение дел не могло не вызвать роста сверхурочных работ:
| Год | 1938 | 1939 |
| Всего отработано тыс. человеко-часов | 385,4 | 465,5 |
| В т.ч. сверхурочно, тыс. человеко-часов | 16 | 27,3 |
| % сверхурочных работ | 4,2 | 5,9 |
| В т.ч. простой, тыс. человеко-часов | 8,4 | 8,8 |
| % простоя | 2,2 | 1,9 |
Особенно беспокоило руководство НКАПа то, что ближе к концу 1939 г. количество сверхурочных работ начало стремительно нарастать:
| Период | I квартал | II квартал | III квартал | октябрь |
| Сверхурочные работы | 5,8 | 7,1 | 7,8 | 14,4 |
| Простой | 3,6 | 2,5 | 2,4 | 3,2 |
Как видим, постоянные попытки резко интенсифицировать производство окончательно доломали планомерный характер ведения работ – к октябрю стали расти уже не только сверхурочные авралы, но и простои.
Следует учитывать, что слой «рабочих аристократов», как правило, работавших на заводе длительное время, соседствовал с основной массой рабочих. Для этой массы была характерна очень высокая текучесть. Так, на заводе № 45 в 1939 г. при персонале в 1500 работников, только за 11 месяцев уволилось и было принято «со стороны» более 1000 человек[15]. Ещё хуже было то, что ситуация с текучестью имела тенденцию к дальнейшему ухудшению:
| Год | 1938 | 1939 |
| Принято рабочих, тыс. человек. | 108,7 | 151,1 |
| Доля от среднесписочного числа рабочих, % | 50,9 | 61,1 |
| Уволено рабочих, тыс. человек | 77,6 | 113,4 |
| Доля от среднесписочного числа рабочих, % | 36,3 | 45,9 |
Проблема текучести кадров осознавалась, но традиционные меры её решения не срабатывали. Имеет смысл рассмотреть ситуацию на заводе № 7 имени 1 Мая в 1939 г. Это предприятие, в определённой степени, может считаться характерным для советской авиастроительной индустрии. Этот завод был новым, но в то же время – создан как филиал одного из старейших авиапредприятий (завод № 22). До известной степени положение дел на заводе № 7 можно считать характерным для всего НКАПа.
Одной из основных бед завода была колоссальная текучесть, обуславливающая низкий профессиональный уровень. Причин тому было несколько. Во-первых, администрация понимала, что значительная часть новоприбывших вскоре уйдёт, поэтому не слишком-то церемонилась с новичками. «У нас на заводе большая текучесть, а с вновь прибывшими рабочими ни профорганизацией, ни администрацией работы не ведётся, и нет товарищеского отношения на первых порах. Надо новоприбывших периодически собирать на совещания, разъяснять задачи завода и окружать их товарищеской заботой, тогда текучесть снизится»[17] – предлагалось на одном из партсобраний. Видимо, дело было ни в отсутствии разъяснений роли завода, а именно в недостатке «товарищеской заботы», причём выражаться эта забота должна была в условиях труда. Судя по всему, наиболее «хлебные», связанные со сверхурочными и аккордными («по трудовым соглашениям») выплатами, наряды и заказы распределялись между кадровыми рабочими, а новичкам доставалось что похуже. Неудивительно, что они на заводе не задерживались. Примерно о том же, только в более завуалированных формах, говорилось и на партийных собраниях: «Направляемые в цеха не встречают должного внимания со стороны руководства цеха. Бюрократическая встреча вновь принятых, простои их благодаря нераспорядительности и неорганизованности рабочего места (так в тексте, думаю, имелась в виду неорганизованность цеховой администрации – М.М.), не льстящие сведенья о наших порядках в цехах толкают людей на прогулы или уход по собственному желанию»[18]. Помимо отсутствия «товарищеской заботы», партийное руководство завода выдвигало ещё одну причину «сверхтекучести» рабочей силы. «Часто говорят – «отсутствие жилья», а я (секретарь партийного бюро Лихонин – М.М.) говорю – берём людей без тщательной проверки.
| Месяц | Прибыло | Уволилось |
| Июль | 146 | 114 |
| Август | 134 | 102 |
| Сентябрь | 114 | 85 |
| Октябрь | 88 | 102 |
- Анисимов И.П. Комендант общежития. Поступил 14 августа сего года[19], нигде не был прописан. 4 октября милиция заставила его уволить. Он даже не взял расчёта.
- Божко В.В. Фрезеровщик. Поступил 13 сентября, уволился 10 октября за неимением работы. Спрашивается, зачем нанимался, неизвестно.
- Долгова И.Г., поступила 28 августа кладовщицей сварочного цеха, уволена 21 сентября за неимением работы.
- Антонова М.Д., поступила контролёром-учётчицей 16 сентября, уволена 14 октября за неимением жилья»[20].
Надо отметить, что из приведённой цитаты никоим образом не следует, что «тщательная проверка» могла как-то изменить ситуацию.
Вполне осмысленными выглядят претензии к отделу кадров в отношении Анисимова – приняли на работу без прописки, хотя не понятно, почему эту проблему не смогли решить за полтора месяца. Но в отношении Божко напрашивается контрвопрос – «а зачем нанимали?» Человек нанялся на почасовую работу, заводоуправление его работой не загружает, то есть рабочий сидит без приработка, на «голом» минимальном окладе, его эта ситуация вполне закономерно не устраивает, он увольняется. Простая и легко прогнозируемая причинно-следственная цепочка. Кто, кроме администрации предприятия, в этом виноват? С Долговой – аналогичная картина, с Антоновой ничего сказать нельзя за недостатком информации – почему она осталась без жилья, было ли у неё жильё на момент устройства на завод, обещали ли ей место в общежитии, и т. п. В целом остаётся впечатление, что рабочих брали из соображений «бери их всех, там разберёмся, кто нам нужен». Разумеется, при таком подходе прекратить перманентную текучесть кадров было принципиально не возможно.
Таким образом, руководство авиаиндустрии, казалось, нашло корень всех бед – высокая текучесть кадров порождала низкий уровень технической культуры и делало невозможным наказание бракоделов. Так как привычные формы борьбы с текучестью эффекта не давали, было решено провести на одном из ведущих авиапредприятий эксперимент по нестандартному решению данной проблемы. 23 сентября 1938 г. КО своим постановлением № 266 сс/ов перевёл завод № 22 [21] на мобилизационное положение, что означало перевод всех военнообязанных, работающих на заводе № 22, на положение состоящих на действительной военной службе. Они оставались членами профсоюза, но при этом выходили из сферы ведения расценочно-конфликтных комиссий в области вопросов нарушений трудовой дисциплины, увольнений и перевода на другую работу. На военнообязанных распространялась подсудность военному трибуналу и дисциплинарный устав РККА[22]. Разумеется, мобилизованный рабочий уже не мог сменить место работы по своему желанию. Вскоре этот метод был распространён и на найм новой рабочей силы. 23 ноября 1938 г. НКО произвёл призыв в ряды РККА 2500 квалифицированных рабочих и передал их на завод № 22[23]. Всего к 21 марта 1939 г. на предприятии числилось уже 11000 человек, переведённых на положение состоящих в РККА[24].
Однако сравнительно скоро у этой бочки мёда проявилась и ложка дёгтя. «Мобилизованный» рабочий не мог уволиться, но и уволить его было нельзя – в результате стремительно начала падать дисциплина[25]. С другой стороны, нарастали чисто административные несуразицы. Отделение милиции отказывалось прописывать по удостоверению личности и требовало паспорт, которые «мобилизованные» законопослушно оставляли в военкомате. Отсутствие прописки не только не позволяло селить новых рабочих в общежитии, но и потребовало выселить оттуда 202 уже проживающих там сотрудника завода. Если недоразумения с пропиской ещё можно было уладить, то с наказанием прогульщиков и «бракоделов в гимнастёрках» дело обстояло совсем плохо. Как военнослужащих, их нельзя было наказать согласно КЗОТу. В то же время военный прокурор то же отказывался заниматься этим вопросом, ссылаясь на отсутствие юридической базы[26]. И тем не менее возможность избавиться от текучести на производстве в глазах дирекции искупала все недостатки нового порядка набора рабочей силы. 7 мая 1939 г. КО постановлением № 108сс указал, что вопросы о назначении сверхурочных работ должны решаться с санкции наркома директором завода без согласования с профсоюзом, а из всех льгот для «военнослужащих» рабочих были утверждены лишь выплаты процентных надбавок за непрерывную работу на заводе[27].
Ещё в июле 1939 г. директор завода № 22 просил прислать ему ещё «мобилизованных» рабочих[28], из чего можно сделать вывод, что, по крайней мере, до лета, дирекцию новая система устраивала. В то же время, судя по общему тону отчётов, недовольство рабочих нарастало, а дирекция продолжала искать пути повышения заинтересованности рабочих в труде. Видимо, даже «военнослужащие» рабочие нуждались в какой-то позитивной стимуляции. В августе 1939 г. КО постановлением № 302 сс разрешил исчислять вышеупомянутый процент льготных выплат за непрерывный стаж, исходя не из тарифной ставки, а из фактического заработка[29]. Это было немаловажно, если учесть, что реальный заработок, как правило, существенно превышал размер ставки:
| Разряды | II | III | IV | V | VI |
| Месячная тарифная ставка сдельщика (руб.) | 220 | 266 | 322 | 386 | 459 |
| Фактический месячный заработок сдельщика за май 1939 г. (175 раб. ч.) | 322 | 405 | 495 | 620 | 750 |
Тем не менее, 4 июля 1940 г. «эксперимент» был завершён, а все рабочие завода – возвращены в «гражданский» статус. Видимо, труд обычных, а не «военизированных» рабочих, оказался эффективней.
_________________________________________________________
[1] Цит. по Кербер. Л.Л. Туполев. СПб. 1999. С.50.
[2] Центральный архив общественно-политической истории Москвы (далее – ЦАОПИМ) Ф.3. Оп.11. Д.726. Л.Л.47–50.
[3] Цит. по: Иванов В.П. Авиаконструктор Н.Н.Поликарпов. СПб., 1995. С.С.150–151.
[4] Государственный архив Российской Федерации (далее – ГА РФ). Ф.8418. Оп.11. Д.103. Л.43.
[5] Там же, Л.Л.47–49.
[6] Специальная форма хронометрирования использования рабочего времени персонала, употреблявшаяся в те годы на советских предприятиях для научной организации труда.
[7] ГА РФ. Д.98. Л.6.
[8] Так в документе. Реально 1,5 смена – 720 минут.
[9] Так в тексте. Видимо, имеется ввиду подготовка станка к работе – установка фрезы и т. п.
[10] Т.е. выполняли план.
[11] Т.е. план не будет выполнен.
[12] ЦАОПИМ. Ф.217. Оп.1. Д.98. Л.92.
[13] Российский государственный архив экономики (далее – РГАЭ). Ф.8044. Оп.1. Д.2748. Л.2об.
[14] Там же, Д.2750. Л.17.
[15] Там же, Д.401. Л.8.
[16] Там же, Д.2748. Л.2об.
[17] ЦАОПИМ, Ф.217, Оп.1, Д.156, Л.28.
[18] Там же, Л.51об.
[19] Хотя документ составлен в 1940 г., в тексте имеется ввиду, очевидно, 1939. Дата составления документа – июнь-июль, поэтому там не может идти речь об уволенных осенью.
[20] ЦАОПИМ, Ф.217, Оп.1, Д.156, Л.51об.
[21] Напомним, что Завод им. 1 Мая создавался именно как филиал завода № 22.
[22] ГА РФ. Ф.8418. Оп.23. Д.386. Л.1.; Д.952. Л.1.
[23] Там же, Д.386. Л.4.
[24] Там же, Л.9.
[25] Там же, Л.Л. 20–21.
[26] Там же, Л.Л. 24–25.
[27] Там же, Л.1.
[28] Там же, Л.4.
[29] Там же, Д.952. Л.1.
[30] Там же, Л.4.